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中国智能交通协会

轨道上的城市:澳大利亚墨尔本轨道交通的历史、现状和未来

2017-08-31   来源:中国智能交通协会


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  墨尔本是澳大利亚维多利亚州的省会,拥有世界上最大的有轨电车网络和澳大利亚最大的城市铁路网,形成了独特的轨道交通系统。本文将结合统计数据、研究报告、实地考察和访谈,对墨尔本的轨道交通的历史、现状和未来发展进行全面的介绍。

  1概述

  认识一个城市的交通,首先要感受一下这个城市的大小。以北京为参照,墨尔本看起来并不小,人口却仅有北京的六分之一。大部分区域虽然快速路网密度很高,但是人口密度、容积率都非常低。

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图1 同比例尺下的北京和墨尔本
(墨尔本看着不小,但中心区之外的人口密度极底)

  而出行结构(各交通分担率)是城市交通基本情况的集中反映,在介绍墨尔本轨道交通之前,首先给出一个2013年的出行结构图。

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图2  2013年墨尔本机动化出行分担率(按出行里程计)
数据来源:Longterm trends in urban public transport. 2014 [1]

  从图中可以看出,采用2014年澳大利亚基础设施与区域发展部的里程数据,小汽车是墨尔本客运交通的主体,占比80%以上(如计入commercial vehicle,约略为出租车,则为近90%)。墨尔本拥有的世界最大有轨电车系统,其分担率仅1.3%,比公交车还低[1]。如果采用维多利亚州交通局(PTV)的最新数据[2],有轨电车的出行量略大于常规公交。公共交通及轨道交通分担率远低于北京的50%和25%。

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图3  2015.6-2016.6墨尔本公共交通出行总量(百万人次)
数据来源:PTV annual report 2015-2016

v墨尔本的公共交通运营管理由PTV(Public Transport Victoria)负责。PTV的收入主要来源为政府拨款、票价收入分成(30%)、公共汽车候车亭的广告收入、myki卡销售以及市场和通信运营商的捐助[2]。世界上很少有铁路系统能够自负盈亏,澳大利亚也不例外。政府设置低于成本的票价政策,旨在鼓励公共交通出行。2015-2016年度PTV财政赤字5490万澳元,票价收入1360万澳元。2015-2016年度PTV向线路运营商支付的费用[2]如下:

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图4  2015-2016年度支付给运营商的费用

  从2004起,铁路和有轨电车客流有所增长。由于燃油价格上涨,小汽车用户面临更高的出行成本,私家车出行份额(以乘客公里表示)从92%(1998年)下降到90%(2009)[3]。同时,由于市中心人口和就业的增长,2004~2009五年时间里,工作日和周末客流量均大幅上涨[4]。特别是位于市中心的车站,客流量增长显著。

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图5  墨尔本有轨电车和铁路客流量增长情况

  在墨尔本乘坐各种公共交通都可以使用Myki卡,包括7天或28~365天通票——Myki Pass,享受5折优惠。在墨尔本乘坐公共交通无人查票,但被查到逃票会被罚款238澳元。2015年调查逃票率仅为3.8%,降至2005年有记录以来的最低水平。

  墨尔本的公交票价系统较为复杂,采用分区和分时段相结合的方式确定票价,也设置了早鸟折扣(early bird discount,早起有奖励)。2016年1月,墨尔本开行24小时周末公交,为周五和周六CBD区域通宵工作的乘客提供服务。

  2有轨电车

  2.1 有轨电车概况

  有轨电车作为墨尔本早期的市内公共交通形式,在交通系统中起着至关重要的作用。1884年建设初期,作为市内公共交通的骨干系统而大规模建设,在五年时间内迅速发展成为世界上第四大有轨电车系统,并一直运营到1940年[5]。然而,从二十年代开始,部分线路逐步被公交车替代;自此,公交车和有轨电车在交通系统的作用就倍受争议[6]。不过,时至今日,有轨电车在市内公共交通系统的骨干作用依然没有被公交车取代;市中心依然以有轨电车网络为主,并覆盖近郊区域,如图6所示;郊区以铁路网为主,公交车则主要在远郊地区服务,并承担部分有轨电车与铁路网的局部联络作用。2014年5月,墨尔本有轨电车网规模达到250km,拥有列车493台、25条线路和1763座车站,超过圣彼得堡、柏林、莫斯科和维也纳,成为了世界上最大的有轨电车系统。目前,近80%的线路与其他交通共享路权[7],极大影响了有轨电车运行效率。

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图 6 墨尔本有轨电车网络示意图

  从运营效率来看,最新的统计数据显示其年客流量为20380万[2]。日客流负荷为2233人/日/km,总体上实现了中运量的定位。

  2.2 有轨电车的发展方向

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图7  墨尔本皇家理工规划系主任介绍有轨电车改造计划:赶走小汽车

  然而,墨尔本有轨电车系统作为一种古老的交通系统运营至今,与现代城市交通环境也存在一定的矛盾。例如,对道路空间的占用问题,没有独立路权导致运营速度较低。这些问题在最繁忙的96号线上均有体现,96号线步行范围内约有17万个工作岗位,对墨尔本的经济发展起到重要作用。为此,政府针对96号线进行了多项改造计划,其中包括已经实施的Acland Street升级改造计划以及即将进行的Nicholson Street改善计划[8]。其中,Acland Street作为一条旅游商业街,商铺林立,96号线在道路中央运行,道路两侧均有停车位,加上机动车道存在,导致步行环境较差。为改善该街道的步行环境,政府清除了道路两侧停车位,取消既有的有轨电车终点站——Barkly Street站,以Belford Street站作为新终点站,并重新设置道路景观,打造Acland Street广场[9],如图11所示。对于Nicholson Street,其北段较狭窄,南端较宽阔。在北段为保证运营的安全,政府计划将其中三座车站改造为Easy Access Stops(EAS),即减小对道路空间的占用;在南段为双向四车道,可以充分利用道路宽度,开辟有轨电车专用车道[8],设置独立路权,提高运行速度。

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图8  Acland Street改造前后对比

  墨尔本希望将电车系统改造升级为轻轨系统,采用更大容量的轻轨车,能够运送更多的乘客。通过设置专用道(可能的话)、交叉口信号优先等措施,提高有轨电车运行的可靠性,缩短旅行时间。改造项目旨在通过改进硬件设施和服务效率来提高运力,主要措施包括[7]:

  (1)购买50辆轻轨车辆。新的轻轨车为低地板车辆,设计载客量超过200人,配备空调和乘客信息系统;

  (2)优化运行图,更好地配合其他交通方式;

  (3)通过有轨电车的信号优先和改善可达性,提高电车运行的可靠性和效率。

  3墨尔本铁路网

  3.1 铁路概况

  墨尔本铁路系统已有163年的历史,发展至今形成了16条市郊线和中心城市环线组成的网络,如图12所示,207座车站,总长372km,采用1600毫米宽轨,由Metro Trains Melbourne(MTM)负责运营维护。MTM是由港铁控股的合资公司,于2009年11月与维多利亚州政府签订了“运营维护协议”,获得了墨尔本铁路系统的特许经营权。MTM除了需要承担日程运营任务之外,还需要完成管理系统的纵向整合,包括列车、轨道、车站以及车站设施等的维护工作[10]。

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图9  墨尔本铁路网示意图(黄色部分约略为五环)

  像多数澳洲铁路一样,墨尔本铁路发展初衷是为了连接当地港口和周边腹地、支持郊区扩张。不同于很多城市泾渭分明的市区地铁系统与市郊铁路,墨尔本的城市铁路实际上提供了市内、市郊和城际三种交通服务。典型特征是形成了以市中心为圆心的径向网络,客运任务主要集中在连接市中心和郊区的径向走廊上,但对非通勤和非径向客流的吸引力较差。部分老线路上车站密集,停车频繁导致运行速度较慢[11]。部分路段设置有三条轨道,以实现高峰时段特快列车的越行。

  自1854年墨尔本开通第一条铁路开始,墨尔本出现大量私营公司建设和运营的铁路,导致了市中心线路之间脱节,形成了三个分离的城市枢纽站——Princes Bridge、Flinders Street和Spencer Street站(其中后两个站位于后期建设的中心城市环线上)。随着一些小公司遭遇经济问题,部分公司被合并或被政府接管。十九世纪七八十年代,墨尔本城市快速发展,大量土地投机公司成立,以低价买入市郊土地,建设市郊铁路增加其价值,大量市郊线在该时期建成。到七十年代后期,墨尔本铁路网投资剧减,设备陈旧、服务水平下降,其中以Flinders Street站最为严重。为解决市中心车站服务能力不足的问题,1981-1985年开通了城市地下环线。然而,当时这个解决问题的环线,现在却成为了需要被解决的问题(后文详细解释)。

  3.2 墨尔本城市铁路的发展计划

  为了提升城市铁路的效率,提高公共交通分担率。2008年底,维多利亚州政府宣布了141亿澳元的维多利亚交通计划以扩大墨尔本轨道网络。其中包括:Melbourne Metro Rail Project,列车升级计划,轨道延伸计划,列车运营改善计划,车站升级计划以及P+R扩张计划。在这些计划中,最大、最有特点的当属Melbourne Metro Rail Project,又称为Metro Tunnel,即为解决中心环线导致的运力不足问题。

  (1)愚蠢的设计

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图10  城市地下环线示意图(彩色绞线非常形象)

  在没修建城市环线之前,Flinders Street和Spencer Street(现在叫做Southern Cross)站与仅有四条轨道的Flinders Street高架桥相连;作为市郊线的终点站,Flinders Street站到20世纪70年代变得十分拥挤,每个站台的小时到发量仅为10列车,而最大通过量为24列。为解决到发量的能力瓶颈问题而修建了环线,允许列车通过Flinders Street站转一圈后回到市郊线上;这样既可以提高站台能力,又可以方便乘客去往CBD各个区域。然而,随着城市的发展和客流量增长,Sunbury和Cranbourne/Pakenham两条线路成为了目前线网中最繁忙的线路,环状运行极大地降低了线路效率。

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图11  教授指着环线说,你简直不能相信有如此愚蠢的设计(列车绕一圈折返)

  (2)解锁环线与地铁style

  为提高两条繁忙线路的运营效率,同时也为提高整个网络的运输效率,打通环线、直通运行是最佳选择,从而有了今天正在修建中的Metro Tunnel。从图12[12]可以看出:

  这条直通线路将连接墨尔本一些最繁忙的铁路线路,解放城市环线,理清网络,让连接周边地区的列车可以更多地进入CBD,增大墨尔本北部、西部和东南部的铁路线路容量,提高网络运输能力,可靠性和效率得到重大改善。

  除此之外,由于线路沿Swanston Street(CBD中心街,有多达十条有轨电车线路通过)还可以缓解有轨电车的服务压力,市中心的贯通运行也为以后网络的延伸提供了可能。

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图12  Metro Tunnel对网络主要线路运输能力的提高

  该段线路从South Kensington到South Yarra经过CBD,连接Sunbury和Cranbourne/Pakenham两条线路,中间设有五座地下车站,总共9km,如图13所示。然而,该线路只是核心工程,未来还要修建其他三条线路以打造四条“地铁style”(原文称metro style)线路。

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图13  Metro Tunnel路由示意图

  4运营私有化的问题:看起来容易监管

  墨尔本的常规公交车在20世纪90年代早期被私有化。城市铁路和有轨电车系统从1999开始实行私有化。参照英国经验,采用了租让或特许经营模式。当局希望通过特许经营改善交通服务、增加投资、减少政府补贴,并维持票价不变,然而这些预测都过于乐观。

  虽然墨尔本专营权法律上明确规定将收入风险转移给私人经营者,但实际并未做到这一点。特许经营模式是建立在运营商盈利的基础之上的[13],导致运营商不断作出不切实际的出价以获得经营权(类似无底线低价中标),然后设法重新谈判获得更有利条件[14]。2002年2月,维多利亚州政府宣布除了在特许经营协议中提供的补贴外,还将支付三个特许经营商$ 1.05亿的运营费用。2003年的政府年度预算在未来5年需要支付约十亿澳元的交通补贴,这在私有化时是未预见到的。2004年2月,州政府宣布向剩下的两个运营商支付23亿澳元,比预计的还要多10亿澳元(用于新车租赁)。

  私有化的目的之一是改善服务,但乘客首先感受到的却是轨道系统协同和衔接质量迅速下降。每个运营商重新设计车辆、时间表和站内涂装,并开始将竞争矛头指向其他运营商,而不是争夺小汽车出行份额。

  墨尔本的私有化为什么失败?简单地说是因为州政府仅在战略层面设定目标,但在战术和战法上依赖于运营商。政府用财政奖励代替中央规划,认为提供适当的财政奖励就可以迫使私人运营商执行必要的战术规划来扩大市场。但“私有化管理将迅速提高客流量,带来收入大幅增长”的假设是错误的,至少在墨尔本是错的。私有运营商并没有显著改善服务质量,提出的改进营销方案也只是夸大经营者业绩的债权循环而已[15]。

  特许经营者的业绩是根据服务的“可靠性”和“准时性”来衡量的[16]。“准时”意味着列车/有轨电车到达目的地时间与时刻表相比,不早于59秒且不迟于4分59秒[17]。政府协议要求铁路和有轨电车的准点率不低于88%和77%。“可靠性”指已交付的预定服务的百分比,例如要求早高峰8点和9点之间在弗林德斯街的列车数增加至136列[18],但实际只有116列。铁路和有轨电车的可靠性要求均为不低于98%。

  5启示

  从墨尔本轨道交通的情况我们可以得到几点启示,这里简单谈一下。

  其一,对于有轨电车,要解决好其与常规公交的关系问题,尤其通过处理好有轨电车与路面其他交通的路权关系,在运量、速度等方面体现有轨电车的特点,突出优势。同时,也要处理好有轨电车专用路权割裂城市空间的问题。墨尔本的有轨电车更多的是历史存量的惯性发展。如果没有历史存量,从零发展有轨电车,更需要考虑清楚这些问题。

  其二,铁路先于或同步于城市扩张时,敷设于路面的铁路一开始就占据了宝贵的城市交通廊道,取得了用地,所以就地利用存量铁路发展市郊(域)铁路(或者原有铁路本来就是站间距较小的城市铁路)顺理成章。东京轨道交通山手线相当于北京的2.5环(二三环之间)地面敷设的铁路,伦敦则在相当于北京二环的区域有近十五个火车站,连通四面八方的国家铁路。这种大量的既有铁路通过地面敷设深入市中心,国内几乎不存在,给市郊铁路的发展带来不小挑战。当前国内规划市郊线,往往采用地下敷设深入中心区,造价高,同时站间距大,隧道疏散也是一个挑战。

  其三,墨尔本的公共交通私有化运营的经验教训,给目前我国轨道交通PPP模式的热潮带来一定启发。私有化运营被广泛认为是高效的,但是遇到复杂的轨道交通系统,往往要吃瘪。英国铁路和澳大利亚铁路全面私有化的实践表明,盈利压力大时,私有部门通常会降低基础设施维护质量和服务质量以压缩成本。也许每天的发车次数可以很简单地通过合同管理和监控,但是线路、轨道、信号等设备设施的运营维护质量却难以衡量,加之公共交通一旦停摆社会影响极大,使得公有部门通常处于弱势。

  6参考文献

  [1] Australian Government-Department of Infrastructure and Regional Development, Bureau of Infrastructure Transport and Regional Economics. Longterm trends in urban public transport[R]. September 2014.
  [2] Public Transport Development Authority Trading as Public Transport Victoria. Public Transport Victoria Annual Report 2015-16[R]. 2016.
  [3] Bureau of Infrastructure, Transport and Regional Economics (BITRE), 2011c. Population growth, jobs growth and commuting ?ows in Melbourne: Report 125[R]. Canberra: Department of Infrastructure and Transport BITRE.
  [4] Editor. Table Talk, 2011[R]. Australian Timetable News. p.5.
  [5] The Tramway Museum Society Victoria. Cable and Horse Trams[EB/OL]. [2017.8.15].
http://www.tramway.org.au/collections_cable.html.
  [6] Russell E W. Trams and Light Rail in Melbourne’s Transport Future[R]. Melbourne: Rail Futures Inc., 2015.
  [7] Public Transport Victoria. Route 96 Project Overview[R]. 2012.
  [8] PTV. Route 96 Upgrade[EB/OL]. [2017.8.15].
https://www.ptv.vic.gov.au/projects/ trams/route-96-upgrade/.
  [9] City of Port Philip. Acland Street Upgrade[EB/OL]. [2017.8.15].
http://haveyoursay. portphillip. vic.gov.au/your-say-on-acland-street-upgrades.
  [10] MTR. Mainland of China and International Business——Metro Trains Melbourne[EB/OL]. [2017.8.15].
http://www.mtr.com.hk/en/corporate/sustainability/2014rpt/cib-australia.php.
  [11] Mees, P. & Dodson, J., 2011. Public transport network planning in Australia: assessing current practice in Australia’s five largest cities. [R]. Brisbane: Griffth University. 2011, p.5.
  [12] State government of Victoria. How The Metro Tunnel Benefits Your Train Line[EB/OL]. [2017.8.15].
http://metrotunnel.vic.gov.au/.
  [13] Hale, C.. Mass transit project financing - new and alternative approaches[J]. Paper presented at the 13th WCTR, Rio de Janeiro, Brazil. 2013.
  [14] Kain, P. Attracting private finance for infrastructure projects: lessons from the Channel Tunnel Rail Link, International Journal of Transport Economics[J]. 2002, (29) p. 43–62.
  [15] Paul Mees. Privatization of Rail and Tram Services in Melbourne: What Went Wrong?[J]. Transport Reviews, 2005, 25(4):433-449.
  [16] John Stone, Yvonne Kirk, John Odgers. Melbourne’s public transport: performance and prospects after 15 years of ‘privatisation’ [J]. State Of Australian Cities Conference 2015.
  [17] Department of Transport. (2009b). Track Record 41[R]. 2009.
  [18] Department of Transport. (2008d). Victorian Transport Plan[R]. Melbourne.

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