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中国智能交通协会

悉尼小汽车共享政策

2017-08-07   来源:中国智能交通协会


    认识到小汽车共享出行服务的社会、经济和环境效益十分显著,并且与各级政府的社会经济发展战略规划目标和交通可持续发展战略规划目标相一致,因此,纽省政府和包括悉尼市在内的相当一部分地方政府,都把发展小汽车共享服务作为实现交通可持续发展的重要手段之一。

    由于小汽车共享往往在既有停车供应紧张的区域提供服务,需要从既有的路内停车位和路外停车位中划出一部分车位作为小汽车共享的专用车位,涉及到公共资源的分配问题,为此,有必要制定相应的政策确保公共资源的使用效率,并促进小汽车共享服务的良性发展。

    另一方面,小汽车共享服务涉及到城市居民或者当地企业与共享服务供应商之间的服务合约,地方政府对此也需要制定相应的发展政策和管制政策,以有效监管小汽车共享服务,评估共享服务对于政府实现交通可持续发展目标的贡献,居民出行的改善程度和成本降低效果,对于其它可持续交通服务的影响等等。

    各级政府还从规划上管控既有城区改造和新的开发建设项目,对于特定用地类型的配建车位,也有必要规定一定比例的共享车位,从用地开发建设的源头鼓励促进小汽车共享的发展。为此,也需要制定相应的政策。

    悉尼市政府自2011年首次制定小汽车共享政策之后,2016年对其进行了修订。为了更好的说明悉尼市小汽车共享的成功经验,本文将对此均进行详细介绍。同时为了更好的说明这些政策,需要首先说明纽省政府的小汽车共享政策。


1. 纽省政府关于小汽车共享的政策

    澳洲行政体制总体上是分工极其明确的联邦、省级和地方三级政府管理体制。联邦政府主要负责全国性事务的立法管制,以及国防外交等;交通的立法管制权限、交通设施建设与运营维护、交通服务的监管等都由省级政府负责。其中纽省道路海事服务局(RMS: Road andMaritime Service)是纽省管辖包括停车在内所有交通事务的法定授权机构。RMS主要管理省级干道和高速公路,但是把地方道路相关的许多管制权限,委托给城市(郡)政府管理。所有的路内停车位管制权限也委托市(郡)政府管理。

    由于小汽车共享往往需要使用路内停车位,RMS于2007年发布了《小汽车共享路内停车实施导则》。该导则还包括了地方政府如何管制小汽车共享服务等方面的内容。

    其总则部分,强调小汽车共享车辆的专用停车位,是替代常规停车的一种方式,符合纽省交通与环境发展战略。提出小汽车共享停车的最佳形式是路外停车位,其次才是地方性道路的路内停车位。

    其术语部分,定义了共享小汽车,是依据小汽车共享合约为会员提供至少1小时以上使用服务的车辆;会员则是指交纳会费成为小汽车共享的签约会员;小汽车共享合约仅仅为签约会员提供服务,而对非会员的临时性租车服务,则由汽车租赁公司提供。

    其正文部分,首先要求就小汽车共享路内停车位的设置,进行社区公众咨询,至少需要调查公众的意见;其次建议小汽车共享停车位的设置优先度等同于居民持证停车位;要求小汽车共享停车位总数不超过单条街道或路段停车位总数的5%,并建议共享泊位设置于公共场所、政府机构或商业设施附近。

    导则还对小汽车共享服务合约的管理提出要求:各地方政府需要考虑小汽车共享路内停车位设施涉及的所有问题,包括由此产生的费用、法律要求(包括保险和消费者协会的要求)和地方政府的作用等。要求地方政府:

    (1)为小汽车共享服务商的每辆车发放纸质许可证,并要求服务商提供一种方式来确定其拥有的每一辆车。许可证包括地方政府的名称、车辆注册号码、许可到期日、地点标识、其它要求、执法联络电话,尤其是非工作时间的联络电话;

    (2)地方政府批准的车辆许可证数,不可多于小汽车共享车位的数量。但如果车队中有车辆淘汰更新时,可以额外发放临时许可证;

    (3)地方政府仅仅为共享小汽车的“存储地点”或者“主停车点”一端专用停车位批准许可证,而不会对用户取车后,抵达其它目的地提供停车许可证;

    (4)地方政府在认为恰当的时候,可以重新核准许可证。建议每年核准一次;

    (5)地方政府需要监督小汽车共享服务商的服务情况,以确保地方政府和当地社区所期望的小汽车共享服务目标能够达成。地方政府必须为其小汽车共享的实际效果提供年度评估报告。评估需要详细至包括共享小汽车的使用情况,如有可能,提供量化的环境效益。小汽车共享服务商必须向地方政府提供小汽车共享服务的使用情况和运营状况,以及政府评估所需的其它信息。各地方政府的评估报告必须报送RMS。

    导则还对小汽车共享的路内停车位标志标线等做出了具体的规定。导则禁止小汽车共享服务商在停车位上进行任何广告宣传。但地方政府可在其网站上,提名某一服务商的联系方式。

    导则对于共享小汽车路内泊位的违规停放的情况也做出了规定,授权地方政府进行执法管理。并要求地方政府对于工作时段之外的违规执法管理,不依赖于纽省警察。为此,地方政府需在核准的车辆许可证上提供执法管理电话。

    导则禁止地方政府使用省政府下拨的交通资金,设置路内共享泊位的标志标线和后续维修工作。许可地方政府向小汽车共享服务申请方,收取管理费和停车位标志标线实施费,并许可地方政府使用自有资金建设相关设施。


2. 悉尼市政府2011版政策

    悉尼市政府于2011年首次制定小汽车共享政策,晚于纽省其它城市。如位于其北侧的北悉尼市(North Sydney)的小汽车共享政策于2005年首次制定。

    悉尼市小汽车共享的快速发展,很大程度上固然是由于其卓越的公共交通可达性条件所致,但其不断修改完善的有效管治政策,则是保障小汽车共享能够持续快速发展的关键。

    2011年版的政策首先阐明了制定该政策的目的是发展小汽车共享,以促进悉尼市实现交通可持续发展的目标。并计划于2016年将居民使用小汽车共享的比例提高至10%。为此,承诺支持提供路内和路外共享泊位,并在新的规划控制方案中,要求城市更新的改造方案中考虑小汽车共享的服务,进行小汽车共享的市场营销和教育活动,并加强对小汽车共享停车位的执法管制等。还承诺研究将小汽车共享与公共交通、公共自行车、政府机构的车辆和其它可持续发展的交通方案相结合,并核算小汽车共享的效益和其进一步发展的机遇。

    政策正文包括12个部分:

    (1)发展小汽车共用的具体目标。悉尼市2030年可持续发展战略,提出了建设一个可持续发展的和高效的交通网络,促进更多的步行、自行车和公共交通等方式的出行。小汽车共享被认为是促进可持续出行方式的一项关键计划,可以减少市民对私人小汽车的依赖。期望小汽车共享带来的具体成效包括:

    ①提高路内停车位的使用效率。悉尼市内很多地区的路内停车位,被不断增长的居民停车需求耗尽。小汽车共享是一种有效使用路内停车位的方式,使得一辆车能够被多个家庭频繁使用;

    ②减少悉尼市的温室气体排放。共享小汽车一般较新,且更具燃油效率,排放更少的温室气体和其它废气。在总体上减少市民出行的车公里总数的同时,使用共享小汽车的一位用户,每出行一公里的排放量,也大大低于私人小汽车的个体排放量。为此,发展小汽车共享有助于实现悉尼市到2030年减少70%温室气体排放的目标。

    ③支持经济发展。悉尼市内拥有众多的企业,尤其是小型企业,其所处地段的路外停车场十分紧缺,而且停车费高昂。这些企业使用共享车辆(包括小型皮卡),是一种非常有实效的方式,有助于在悉尼市核心区保留这些小型企业,繁荣就业和地方经济。

    ④减少交通拥挤。共享小汽车的出行往往提前计划,而非临时发生。其费用根据出行距离和出行时段收取。为此,共享小汽车用户的小汽车出行频次往往较私人拥有的小汽车更低,出行距离则更短。因此,更多的居民使用小汽车共享服务,将会减少小汽车出行和道路交通拥挤。

    ⑤减缓私人小汽车拥有量的增长。悉尼市的小汽车拥有率,在悉尼都市区最低。2006年每户小汽车拥有率为0.72辆。但近年来,部分城区的小汽车拥有量快速上升,为此带来了严峻的停车、拥挤和资源消耗等问题。共享小汽车能够有效减缓家庭小汽车拥有的增长。

    (2)小汽车共享的发展目标:

    ①至2016年,成为小汽车共享用户的家庭比例为10%。为了实现该目标,悉尼市将制定运输、交通管理、执法管理和用地方面的政策,来限制停车位的增加、整合用地规划与交通、支持公共交通,并改善步行和自行车交通的出行条件。

    ②截至2010年9月,悉尼市有4000居民成为小汽车共享的用户,大约为2500个家庭。根据当前的悉尼市人口增长率,2016年小汽车共享用户为家庭总数的10%,即9500个家庭。考虑到很多家庭多人拥有驾照,实际的小汽车共享用户为1.5万人。假定每20-30个拥有驾照的个人需要1辆共享小汽车,则悉尼市实现小汽车共享的发展目标则需要500-750个专用停车位,占悉尼市2016年预计的私人小汽车数量的0.6-1%。

    ③由于小汽车共享能够促进可持续的出行方式,而非与这些方式竞争,小汽车共享比例的提升,很大程度上取决于替代私人小汽车出行方式的服务品质,尤其是公交车、铁路、轻轨和自行车交通网络的服务品质。当公共交通、步行和自行车交通成为便捷的替代私人小汽车的出行方式时,就会有许多家庭使用共享小汽车替代私人小汽车。这些家庭的交通出行就会步入良性循环,减少小汽车出行,增加步行、自行车和公共交通方式的出行。

    ④悉尼市内各个城区的路内和路外共享小汽车的停车位比例,差异很大,主要由悉尼市的《开发控制规划》(Development Control Plan,近似于国内的控规)的商业、居住和其它用地控制要求所决定。

    (3)小汽车共享专用停车位:

    ①路内停车位:悉尼市为批准的共享小汽车提供专用的路内停车位。这些路内停车位的数量和位置与悉尼市内共享会员的居住地分布相一致。小汽车共享的专用停车位为其会员提供了便捷和平等的服务,并具有以下效益:

    (a)效率:小汽车共享用户的路内停车需求,约为私人小汽车拥有车辆的1/15。因此,提供共享车辆的专用路内停车位,能够使得更多的市内居民和企业使用路内停车位。

    (b)平等:使得很大一部分家庭能够使用路内停车位,包括那些没有购买或者没有能力购买私人小汽车的家庭;

    (c)便捷:路内专用停车位毗邻居住区,在各个城区均衡分布。

    (d)悉尼市政府保留拒绝批准申请路内共享车位的权利。在没有合理预测居民和企业的小汽车共享需求的情形下,悉尼市政府也拒绝批准投机性的或大批设置小汽车共享车位的申请。

    ②路外停车位:

    (a)在市政府拥有的路外停车场提供小汽车共享车位,车位位于停车场入口附近的位置,既便捷又安全。

    (b)在纽省政府规定的路外停车税征收的城区,路外共享车位的停车税,由共享服务运营商支付(路外车位的停车税(parking spacelevy),是纽省政府为了减少中心城区交通拥挤,而推出的向特定区域所有路外停车位征收的一项税收,以抑制小汽车出行。但对自住车位和其它车位有豁免政策)。悉尼市政府向省政府寻求改革路外停车税政策,减少路外共享车位的停车税额。

    (c)悉尼市政府鼓励小汽车共享服务运营商,与路外车位的所有者达成协议,设置各类可行、安全和便捷通达周边的路外共享泊位。

    (4)小汽车共享车位的维护

    ①要求小汽车共享服务运营商,就其路内停车位的使用管制,与悉尼市政府签署法律协议;该协议对运营商的资格条件和责任有具体规定。

    ②小汽车共享服务运营商的资格条件:悉尼市政府仅向真正的小汽车共享服务运营商,提供专用的路内停车位。为此,小汽车共享服务运营商必须:

    ◇拥有或正在配备面向辖区内各个地点会员提供服务的小汽车网络;

    ◇到2012年7月1日,允许任何年龄超过18周岁的驾驶证持有者,在合理审核其个人信誉和驾驶记录之后,申请成为会员;

    ◇向会员提供24小时的因特网和基于电话的预订服务系统,并允许即时申请用车;

    ◇用车时间至少为1小时甚至更少;

    ◇除了备车之外,确保路内共享车位的车辆连续停放时间不长于4天(即在4天之内至少被会员预订使用一次);

    ◇禁止习惯性的长时间预订或专用共享服务,包括禁止路内停车位附近的个人会员或公司会员,提前一天预订保留该路内停车位上的小汽车为其服务。

    ③小汽车共享服务运营商的责任

    ◇提交季度报告:小汽车共享服务运营商必须提供详细的共享车位使用报告,详细列出地点、每月的车位预订使用量、平均出行里程、预订时长等等。报告必须根据悉尼市的邮政编码区域,提供会员数量和会员的类别是个人还是公司。

    ◇运营财务情况:小汽车共享服务供应商必须提交独立的财务审计报告,这些审计报告由悉尼市政府批准的审计机构出具。审计报告将会保密,但是审计报告必须令悉尼市政府满意于运营商具有良好的财务条件,具备承担服务其会员的财务能力。

    ◇车辆规模:应当能够满足其会员95%的预订需求。

    ◇车辆环境影响:运营商不可以将低于澳洲绿色车辆导则规定的4星以下客运小汽车,停放于路内停车位。如果停放的车辆是客货混用皮卡或其它车辆,则该运营商必须证明,停放的车辆,具有其相应级别的高水准环保性能。

    ④取消专用共享泊位。

    运营商如果不能履行其职责,悉尼市政府会对其违规行为采取制裁措施,遏制今后的违规行为。其中中止协议是最重的处罚,由悉尼市政府的首席行政官决定,首席行政官也可以决定把分配给违规运营商的专用泊位,再分配给其它运营商。以下为具体的违规制裁措施,其处罚程度逐步加重:

    ◇取消运营商使用一个或多个共享专用泊位的权利;

    ◇驳回该运营商增加专用共享车位的申请,并驳回其更新延续既有专用共享车位的年度申请;

    ◇中止违规运营商与悉尼市政府的协议,取消悉尼市政府向该运营商提供的所有路内专用泊位。

    ⑤收费规定。

    ◇悉尼市政府对于早期汽车共享服务的成功实施,提供了重要的无偿资助。所收取的政府管制费用相对低廉,既能够发挥鼓励辖区内市民使用共享汽车服务的作用,同时又能够补偿公共资产的费用开支。

    ◇向每辆共享小汽车收取的费用,能够偿还市政府发布共享小汽车许可证的管理成本;

    ◇市政府不打算向服务于当地居民或企业的共享小汽车收取其它的额外费用,私人小汽车引发了公共费用的情形除外;

    ◇市政府全额支付2011/12财年的共享小汽车停车位的标志标线费用。这部分费用拟由违规运营商偿还,或者应原先使用该车位供应商的请求,取消该专用停车位时,由该供应商支付;

    ◇2011/12财年以后,运营商需要支付路内停车位标志标线的部分或全部费用。费用额度将由市政府的收费评估程序决定。

    (5)小汽车共享服务市场竞争与后来参与者

    ①悉尼市政府的小汽车共享服务市场,向所有的既有共享服务运营商和新来的运营商开放。但是新加入的运营商必须满足该政策的相关要求;

    ②悉尼市政府对待所有的小汽车共享服务运营商一视同仁。市政府的首席执行官会对非盈利小汽车共享运营商,豁免其共享车辆的管理费。

    (6)宣传营销:悉尼市政府将致力于宣传小汽车共享服务,使得居民知晓该项服务。如果合适的话,小汽车共享服务的宣传活动,可以与市政府宣传步行、自行车和公交的活动相结合。

    (7)执法管理:对于小汽车共享服务来说,其它车辆非法占有路内专用共享泊位,是一个特别严重的问题。对此,悉尼市政府将持续执行既有的管制规定,禁止非共享车辆在这类专用车位停放。违规停放的情况将被记录,如果频繁的停车执法巡逻和特醒目的标线,仍然不足以减少违规停放的话,将采取进一步的行动遏制违规停放。

    (8)公众参与:悉尼市政府对于每个拟用于共享车辆的专用路内车位,都将咨询邻近居民的意见。由于小汽车共享服务在高停车需求区域最为可行,效益最为显著,因此悉尼市政府将不会因为既有的十分紧张的停车需求,而拒绝提供共享停车位。但是,如果当地居民不愿意,市政府会在其它地点提供该专用车位。

    (9)研究与评估:对澳洲共享小汽车服务的交通和环境效益,开展深入研究将有助于更好和更加有效的制定小汽车共享服务的管制政策和宣传策略。悉尼市政府将同其它政府机构、研究机构和利益相关方合作,定量分析该项服务的效益,并广为宣传研究成果。

    (10)批准:该政策有悉尼市政府的决议批准。

    (11)参考信息:包括引用的论文、纽省政府交通规章、悉尼市政府的环境规划和开发控制规划。并规定每两年评估一次该政策,下一次评估年度是2012年4月。

    (12)生效:该政策与2011年4月4日由悉尼市政府批准生效。


    3. 悉尼市政府2016版政策

    悉尼市2011年版的首小汽车共享政策,设定评估该政策的时间为一年之后。实际于2016年4月修订了该政策,并向公众咨询,最终于2016年11月21日批准该政策的修订版。新版政策根据近年来的实际营运情况和悉尼市的小汽车共享服务发展情况,对2011年版的政策,做了大幅调整。

    由于2011版的政策设定5年之后,即2016年的发展目标,而且该目标至2016年已经实现。因此,新版政策对于小汽车共享的政策定位就更加简洁清晰:

    ①提高路内停车位的使用效率。高效利用路内停车位的共享小汽车,被用来替代低效使用路内停车位的私人小汽车;

    ②减少悉尼市的温室气体排放。通过减少小汽车出行里程,并将居民出行引导至燃油更加经济的共享小汽车方式上来,从而减少温室气体排放。

    ③支持经济发展。通过减少居民和企业拥有私家车及其停车位,来减低交通成本,从而支持经济发展。

    ④增加社会融合。共享小汽车服务使得无法负担拥有小汽车的家庭,同样能够使用各类车辆用于出行。

    ⑤增进健康。共享小汽车有助于人们步行更多、骑行更多。

    具体改动后的政策正文如下:

    ①小汽车共享服务商的资格条款:与2011版第4条的第2点资格条件相似,仅仅增加了最后一条。

    (a)拥有或正在配备面向辖区内各个地点会员提供服务的小汽车网络;

    (b)到2012年7月1日,允许任何年龄超过18周岁的驾驶证持有者,在合理审核其个人信誉和驾驶记录之后,成为会员;

    (c)向会员24小时提供因特网和基于电话的预订服务系统,并允许即时申请用车

    (d)用车时间至少为1小时甚至更少;

    (e)除了备车之外,确保路内共享车位的车辆连续停放时间不长于4天(即在4天之内至少被会员预订使用一次)

    (f)禁止习惯性的长时间预订或专用共享服务,包括禁止路内停车位附近的个人会员或公司会员,提前一天预订保留该路内停车位上的小汽车为其服务。

    (g)书面提交接受该政策要求的运营商所应承担的各项责任

    该资格条件中,还加入了针对私家车开展共享服务的运营商的要求,悉尼市政府会在官方网站列出哪些地点提供私家车共享服务。但这类运营商也需要与市政府签署协议,确保车辆规模能够满足需求和相关条件,并定期向市政府提供运营报告。

    ②小汽车共享运营商的责任条款

    (a)车辆环境影响:运营商不可以将CO2排放量高于175克/km的客运车辆,停放于路内停车位。如果停放的车辆是客货混用皮卡或其它车辆,则该运营商必须证明,停放的车辆,在其车型类别中,具有高水平的环保性能。

    (b)车辆规模:在市政府批准运营商申请路内专用停车位之后的一周内,运营商必须将符合要求的车辆投入至该停车位。一旦车辆投放之后,在未能报告市政府的情况下,该车辆的修理和养护时间不能超过72小时,并且如果该车位空置,4天之后必须提供备用车辆用于服务。运营商应当知晓由于大型活动和其它安排导致的封路和需要移位共享车位等情况。

    (c)许可:共享车辆运营商必须确保市政府已经签发小汽车共享许可证或者临时许可证,始终摆放在每辆车之中的醒目位置。该许可证能够识别批准的共享车辆,以及允许共享车辆停放于其专用泊位。

    (d)提交季度报告:小汽车共享服务运营商必须提供详细的共享车位使用报告,详细列出地点、每月的车位预订使用量、平均出行里程、预订时长等等。报告必须根据悉尼市的邮政编码区域,提供会员数量和会员的类别是个人还是公司;

    (e)审计报告:小汽车共享服务供应商必须提交独立的财务审计月度报告,这些审计报告由悉尼市政府批准的审计机构出具。

    (f)审计报告将会保密,小汽车共享运营商,必须向悉尼市政府展示其良好的财务条件,具备承担服务其会员的经济能力。

    ③小汽车共享专用停车位增设条款

    (a)车位设置:悉尼市政府为其许可的小汽车共享服务车辆提供专用的路内停车位。这些停车位数量和地点,与小汽车共享服务的预订需求相一致。

    (b)公众咨询:悉尼市政府对拟设置的路内专用停车位,向车位附近的居民和企业征询意见。这些车位具体由“当地行人自行车和宁静交通委员会”提出。

    (c)共享服务低覆盖率区域的专用停车位增设要求:

    ◇路内共享专用泊位比例,不足路内泊位总数3.5%的区域,悉尼市政府将应现有共享服务运营商的要求,提供更多的停车泊位。但是运营商必须证明,每个新申请泊位地点最邻近的运营商3个路内共享车位,在申请之前的3个月内,每个车位停放的车辆每月至少被共享使用了18次,或者每天至少被共享使用了4个小时。

    ◇为了协助新的小汽车共享服务供应商在这类区域提供服务,悉尼市政府取消了对运营商的这类门槛性要求:在路内停车泊位总数不到900个的共享服务低覆盖率区域,运营商提供服务的车辆数不足3辆,或者在路内停车泊位总数超过900个的区域,运营商提供服务的车辆数不足6辆。

    ◇在路内专用共享车位数不足路内泊位总数3.5%的低覆盖率城区,悉尼市政府规定每月增设的专用泊位数不超过4个。对于所有这类城区,悉尼市政府规定每月增设的专用泊位数不超过8个

    (d)共享服务高覆盖率区域的专用停车位增设要求:

    ◇在路内共享专用泊位比例超过路内泊位总数3.5%的区域,悉尼市政府也会应现有共享服务运营商的要求,提供更多的停车泊位。但是运营商必须证明,每个新申请泊位地点最邻近的运营商4个路内共享专用车位,在申请之前的3个月内,每个车位停放的车辆每月至少被共享使用了25次,或者每天至少被共享使用了5个小时。

    ◇为了协助新的小汽车共享服务供应商在这类区域提供服务,悉尼市政府取消了这类门槛性要求:在路内停车泊位总数不到900个的区域,运营商提供服务的车辆数不足3辆,或者在路内停车泊位总数超过900个的区域,运营商提供服务的车辆数不足6辆。

    ◇在路内专用共享泊位数高于路内泊位总数3.5%的共享服务高覆盖率城区,悉尼市政府规定每月增设的专用泊位数不超过2个。对于所有这类城区,悉尼市政府规定每月增设的专用泊位数不超过4个

    (e)市政府拥有的停车位:悉尼市政府将在其自身拥有的停车位中,划出部分作为共享专用车位。在市政府拥有的公共停车场,如国王十字街(Kings Cross)停车场和勾本街(Goulburn Street)停车场,视申请的运营商在高覆盖率区域的具体条件,最多会提供10个小汽车共享专用停车位。

    (f)专用共享停车位的管理:悉尼市政府保留拒绝运营商申请增加共享车位的权利。在没有合理预测居民和企业的小汽车共享需求的情形下,悉尼市政府也拒绝批准投机性的或大批设置小汽车共享车辆的申请。

    ④收费条款

    (a)收费目的是为了部分补偿管制小汽车共享服务政策的成本,和安装与取消小汽车共享车位的费用。小汽车共享车位的设置费用、小汽车共享车位的移除费用和核准共享小汽车许可证的年度管理费用,都列入了市政府的年度费用计划之内。

    (b)在国王十字街(Kings Cross)停车场和勾本街(Goulburn Street)停车场,设定共享专用停车位的费用,会另行规定。

    (c)对于纽省税收管理涉及到的需缴纳停车税的共享专用泊位,也将由共享服务运营商全额支付。

    ⑤共享服务市场竞争条款

    (a)小汽车共享服务供应商的合格性:只要该供应商满足本政策的各项要求,该运营商在悉尼市辖区内都是合格的。悉尼市的小汽车共享服务市场,向所有已成立的运营商和新成立的运营商开放。

    (b)优先分配车位规定:在某个区域单一运营商已经拥有了至少75%的路内共享车位的情形下,市政府会优先向其它合格的运营商提供余下的路内共享车位,以鼓励市场竞争,增加用户的选择性。

    (c)路内专用共享泊位的重新划拨分配规定:已经分配给各个运营商的共享专用泊位不可互相交换。悉尼市范围内共享服务的一家运营商对另一家实施所有权控制时,市政府会在合理的范围内采取行动,取消或者重新分配相关运营商的所有路内专用停车泊位。因此,这里所指的“运营商”是指拥有市政府分配的路内专用泊位的小汽车共享服务运营商。

    (d)路内共享专用泊位意向书:

    ◇市政府会视情况,对一个或多个运营商使用部分或全部专用的路内共享泊位,要求其递交意向书;

    ◇如果市政府采取了该做法,那么市政府应在12个月前发出通知。而且这仅仅适用于这样的情形:该泊位已经运营了10年之久,或者该泊位将被用于长达10年期的运营服务。

    ◇意向书将向所有运营商开放,包括现有的运营商。

    ⑥共享服务管理

    (a)数据保密性:悉尼市政府将出版发布辖区内各个区域或城区的小汽车共享车辆月度使用汇总信息。递交至市政府的各个运营商的月度详细报告,在12个月内将被视为商业机密信息。

    (b)最低使用量:如果在连续3个月之内,1个共享泊位停放的车辆,每月仅提供了不足10次的共享服务,且每月的总使用时间不足40个小时,那么悉尼市政府将要求运营商,说明为何该泊位不应当被取消或者重新分配给其它运营商。

    (c)违规处罚:

    ◇运营商如未能履行本政策2)的责任规定,市政府会在合理的范围内采取行动,吊销或取消分配给该运营商既有的部分或全部路内专用停车位,或者吊销该运营商申请新增路内专用泊位的资格。

    ◇市政府对违规运营商的处罚,具体由悉尼市政府的首席执行官决定。在市政府处罚之前,违规运营商有一次申诉的机会。一旦做出了取消共享专用泊位的处罚规定,首席执行官就被授权,可将该泊位重新分配给另一家运营商。

    ⑦参考信息:纽省政府交通规章、悉尼市政府的环境规划和开发控制规划。

    ⑧批准:悉尼市政府于2016年11月21日批准该政策

    ⑨修订:将在3年内重新评价该政策。下次审核修订时间为2019年11月。


    4. 悉尼市政府小汽车共享政策演变分析

    从悉尼市政府以上两版小汽车共享政策的变化来看,基本都是在纽省的总体政策框架内逐步完善。其中值得关注的有如下特点:

    ①地方政府坚决对涉及公共利益和公共资源的交通服务实施管理。由于小汽车共享服务具有良好的环境效益和交通效益,契合了市政府的交通可持续发展的战略要求,因此,市政府积极支持促进小汽车共享服务的发展。但是,这些支持政策涉及到属于市政府的公共资产——路内小汽车停车位,以及当地居民所享受的交通出行服务改善。作为关注公共利益的政府,必须对此实施有效的监管。此时,如果政府的监管缺位,最终受损的必然是公共资产和当地居民的公众利益。2016版的政策在这方面更加具体和详细。

    ②市政府坚决贯彻澳洲联邦政府自本世纪初以来实施的鼓励竞争的市场化政策,2016版共享政策在这方面内容更加细致。这些鼓励竞争的政策条款,最终将确保共享会员能够受益。

    ③确保政策的可操作性,对于停车位设置和分配,有具体的量化指标,操作性很强,确保了政策的公平实施。基于5年来实施2011版政策的实施效果,2016版政策有了显著改进。

    ④处罚措施明晰,这是政策监管最为核心的内容之一。有利于共享服务运营商保障其服务质量。这方面两版政策总体改变不大,但2016版政策将其单列入“管理”之中,政策的总体结构更加清晰。

    ⑤注重公众参与:在专用共享车位实施之前,征求邻近居民的意见,能够有效减少实施的风险;

    ⑥定期调整政策:为了适应小汽车共享服务市场不断出现的新情况,设定了明确的后续调整时限。2016版的政策较2011版政策的后续调整时限有所增加,也说明2016版政策已经相对成型。

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